老北京的有轨电车

今天的北京人，出门办事有各种各样的交通工具，地铁、公共汽车、出租
车、私家车……北京道路也是四通八达，长安街、二环、三环、四环……大马
路、小胡同纵横交错，密如蛛网。然而在80多年前的北京交通状况却不是这个
样子。

　　辛亥革命后，北京成为全国的政治、文化中心，城市规模迅速扩大，人口
骤增到130多万。但当时的交通工具仍是靠传统的骡马车、轿子、人力车等，改
善这种原始落后的交通状况便成为亟待解放的问题。当时的许多商人、官僚都
极力倡议使用有轨电车作为交通工具，有的还上试牛刀，但均因是个人行为，
不成气候。

　　北洋政府于1913年拟议组织北京电车股份有限公司，但由于技术、资金等
方面的原因，计划一直拖延到1921年6月30日北京电车股份有限公司正式成立才
得以实现。

　　公司总部设在当时的西总布胡同11号。这是官商合办性质的股份有限公司。
公司成立后即着手购车、铺轨等项筹建工作，各工程项目均采取公开招标的方
式。工程所需的钢轨及附件材料订购于法国公司，我国的益昌公司中标修路铺
轨，裕信营造厂中标车身制造，法国的电气制造公司中标车盘制造，车身与车
盘的组装工作陆续完成分批投入运营。除此之外，电车公司还筹建了一系列的
配套工程，如：修造厂、发电厂、存车厂、变压变流厂等。

　　经过几年的紧张筹建，电车公司克服重重阻力，于1924年12月17日，在前
门举行了隆重的开车典礼，次日正式通车。当时有5条运营线路：第一路由前门
经西长安等、西单、西四牌楼至西直门，全程7.0205公里，共设14站，称为西
线；第二路由前门经东长安街、东单、东四牌楼至北新桥，全程5.516公里，共
设11站，称为东线；第三路由北新桥经交道口、鼓楼、地安门、皇城根至太平
仓，全程4.058公里，共设8站，称为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、天安门、
西单牌楼至宣武门，全程4.6405公里，共设9站，为南线；第五路由东单牌楼经
东单、西单、西四牌楼至西直门，全程8.851公里，称为加线。运营线路总长
30.086公里。在以后的时间里，电车公司增铺新轨，调整行车路线，到1943年，
全城的电车行驶路达到七条，运营线路总长43.04公里，达到最大规模。此后至
北平和平解放，除了运营线路进行过多次调整，再未增铺新轨。

　　有轨电车实施的票制，除了普通月票、单一票、分段票以外，还有本票、换
车票（持此票可换乘他路车）、季票、半价票、免费票证等，在运营之初，有轨
电车的票价按座位等级分为头等票、二等票，每等票以分14种，共28种。这种票
证办法种类繁多，难以记忆，售票员与乘客都感到不方便，于是取消了座位分等，
各运营线路均按里程计价售票。

50年代的长安街

　　有轨电车的落后设备，决定了其客运能力，始终滞后于城市规模的发展。在 其几十年的运行过程中，日乘客量的最高记录是129004人次；日出车量的最记记录为122辆。客运能力远远不能满足市民日常生活出行的需要。

　　电车自筹建之日起便举步维艰，市民联名上书，民间行会出面反对，保守官商阻挠。电车开通后，人们认识到电车的快捷与方便，于是起初的疑虑逐渐消失， 变为欣然接受。有轨电车作为新兴的进步事业，对旧北京的经济、文化的发展起到了重要的推动作用，对市民生活条件的改善和生活方式的改变也产生了积极的影响。

　　但是在电车公司历年的账面上，除九个会计年度略有盈余外，其余各年度均为赤字的记录，反映出公司经营的艰难状况。北平和平解放前夕，有轨电车几乎停运。

　　1966年5月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路也停驶了。
至此，在北京行驶了四十二年的有轨电车，最终完成了它的历史使命，从此销声
匿迹了。